A+ A A-
  • Kategoria: Typy OP
  • Odsłony: 6384

Choć nie osiągały takich sukcesów eksportowych jak projekty niemieckie, okręty podwodne rodem z holenderskich stoczni zawsze plasowały się w czołówce światowej zarówno przez wzgląd na nowoczesne rozwiązania technologiczne, jak również możliwości bojowe. Niejednokrotnie holenderscy inżynierowie stosowali w ich konstrukcji pionierskie rozwiązania poprawiające ich parametry bojowe i eksploatacyjne. Kiedy w roku 1975 rząd Holandii podjął decyzję o budowie serii okrętów podwodnych nowej generacji, w służbie w Koninklijke Marine (Holenderska Królewska Marynarka Wojenna) pozostawały cztery jednostki typu Dolfijn/Potvis oraz dwie typu Zwaardvis.

Ciekawe ujęcie. Walrus ze śmigłowcem „Sea Lynx” – 14.05.1999 roku. / Zdjęcie: Leo van Ginderen

Krótka historia

Artykuł zamieszczony dzięki
uprzejmości czasopisma
Okręty Wojenne

Pierwsza czwórka, to okręty klasyczne, w prostej linii wywodzące się z typu XXI. Choć zastosowano niezwykłą konstrukcję o trzech kadłubach sztywnych (dwa dolne o mniejszej średnicy mieściły urządzenia napędowe, baterie itp., górny zaś pomieszczenia obsługowe, bojowe, załogowe i magazyny uzbrojenia), to były to wciąż typowe „cygara” z napędem dwu wałowym, dziobowymi i rufowymi wyrzutniami torped oraz elektroniką bojową typową dla lat sześćdziesiątych. Dolfijny, które weszły do linii w tym okresie, były już przestarzałe technologicznie i biorąc pod uwagę realny czas wprowadzenia do służby ich zmienników (wydłużony planowanym ograniczeniem finansowania), prace projektowe powinny rozpocząć się natychmiast. Aby zaoszczędzić na czasie (i funduszach rzecz jasna!) jako bazę projektową przyjęto jednostki wprowadzonego do służby w początku lat siedemdziesiątych typu Zwaardvis. Ta dwójka, stanowiła z kolei poważny skok jakościowy w stosunku do „podwodnych trimaranów”. Ich awangardowa konstrukcja była efektem bliskiej kooperacji Departamentu Materiałowego Koninklijke Marine, biura projektowego stoczni Rotterdamse Droogdok Maatschappij z Rotterdamu, instytutu Nederlandse Vereenig de Scheepsbouw Bureaux oraz innych instytucji związanych z przemysłem stoczniowym. Prace studyjne postępowały w szybkim tempie i w grudniu 1965 roku złożono zamówienie na prototyp serii. Budowę rozpoczęto w połowie roku 1967, a flota odebrała Zwaardvisa 18 lipca 1972 r. Okręt otrzymał nowoczesny, kroplowy kształt kadłuba typu Albacore, wypierający pod wodą 2600 ton, pojedynczy wał napędowy z usterzeniem rufowym w formie krzyżowej oraz oczywiście nowoczesny zestaw środków wykrywania, przeciwdziałania i przetwarzania informacji taktycznych. Dziobowe stery zanurzenia zainstalowano na obudowie kiosku. W zamyśle twórców, Zwaardvis miał nie tylko zasilić Koninklijke Marine, ale również stać się eksportowym asem holenderskiego przemysłu. Zainteresowanie ofertą wykazała „zbuntowana prowincja” Chin – Republika Tajwanu, która zamówiła dwie jednostki w nieco zmodernizowanej wersji z opcją na budowę kolejnych czterech okrętów. Skuteczne „zabiegi” dyplomatyczne Pekinu doprowadziły jednak do veta rządu holenderskiego na finalizację porozumienia. Ostatecznie pod tajwańską banderę trafiły tylko dwa okręty: Hai Lung (w 1987 r.) i Hai Hu (w 1988 r.), znane jako typ Sea Dragon. Nie zmienia to w żaden sposób faktu, iż konstrukcja była udana i wykorzystanie jej w charakterze podstawy do dalszego rozwoju było ze wszech miar uzasadnione.

Nowa generacja

Prace projektowe ruszyły w połowie 1975 roku. Z oryginału zaadoptowano ogólny rozkład pomieszczeń wewnętrznych, formę kadłuba lekkiego oraz część systemów okrętowych. Wymagania taktyczno-techniczne postawione przez marynarkę, określały zakres zmian w stosunku do protoplastów.
Wśród nich najważniejsze to:

– zwiększenie maksymalnej głębokości zanurzania,
– redukcja liczebności załogi,
– instalacja nowoczesnych systemów bojowych,

Postulat zwiększenia głębokości zanurzania osiągnięto za pomocą kilku zabiegów technicznych. Przede wszystkim zastosowano nowy typ stali o podwyższonej wytrzymałości typu Marel produkcji francuskiej. Oprócz tego możliwie maksymalnej redukcji uległa liczba systemów okrętowych, których elementy umieszczono na zewnątrz kadłuba sztywnego, narażonych na działanie ciśnienia hydrostatycznego słupa wody na dużych głębokościach. Zmieniona została też konstrukcja zaworów wydechowych (które stały się przyczyną problemów, o czym później), układu balastowego, zainstalowano wyrzutnie torped, pozwalające na strzelanie pocisków w całym zakresie głębokości operacyjnych. Znaczącą redukcję załogi Walrusa (o ponad 10 osób) uzyskano dzięki zastosowaniu automatyki obsługującej urządzenia napędowe i sterowe. Niebagatelne znaczenie miała też instalacja zintegrowanego systemu kierowania walką. Innymi nowościami rzucającymi się w oczy przy porównywaniu Zwaardvisa i Walrusa, było wygładzenie górnej powierzchni kadłuba lekkiego: zniknął „próg” występujący w połowie długości obudowy kiosku. Zastąpiono go płynnym podwyższeniem grzbietu kadłuba, który pomimo kroplowej sylwetki posiada wciąż wyraźne spłaszczenie pokładu. Zmianie uległa też obudowa kiosku, nowa jest dłuższy i nieco wyższa. Najbardziej jednak widoczną na pierwszy rzut oka różnicą jest zastosowanie „szwedzkiego” usterzenia rufowego w formie litery „X”.

Prototyp został zamówiony 16 czerwca 1979 r. w stoczni Rotterdamse Droogdok Maatschappij z Rotterdamu. Prace nad drugą z zamówionych jednostek (Zeeleeuw) rozpoczęto 17 grudnia tego roku. Drugą parę zamówiono dopiero w sierpniu 1985 r. Koszt budowy całej serii miał wynieść ok. 212 500 000 guldenów. Niestety od samego początku proces budowy jednostek napiętnowany był całą serią przykrych niespodzianek, których oczywistym skutkiem było znaczące wydłużenie prac oraz ponad dwukrotne przekroczenie planowanego budżetu. Budowę pierwszej pary wstrzymano już w 1981 roku. Przyczyną była konieczność wydłużenia kadłuba celem pomieszczenia nowego typu generatorów dieslowskich. Walrusa wodowano 28 października 1985 r. 14 sierpnia następnego roku na wyposażanym okręcie wybucha pożar. Po pięciu (!) godzinach walki z żywiołem, okazuje się że całkowitemu zniszczeniu uległo okablowanie, instalacja elektryczna, urządzenia elektroniczne itp. Straty zostały oszacowane na okoΠo 225 mln guldenów. Aby zminimalizować opóźnienie, na Walrusie zainstalowano wyposażenie zamówione dla kolejnych jednostek (Dolfijna i Bruinvisa), co z kolei spowodowało opóźnienia również w ich przypadku! Wypadek sprawił, że Zeeleeuw faktycznie został prototypem serii. Powtórne wodowanie Walrusa odbyło się 13 września 1989 r.

Formalne przyjęcie pierwszej jednostki do służby (Zeeleeuw) miało miejsce 25 kwietnia 1990 r., po prawie 9 latach od położenia stępki!


 

Konstrukcja

Walrusy odziedziczyły po poprzednikach półtorakadłubowy układ konstrukcyjny. Centralną sekcję wykonano jako jednokadłubową, a dziobową i rufową jako dwukadłubowe. Górna powierzchnia kadłuba lekkiego otrzymała nieco spłaszczoną formę z wyodrębnionym pokładem, ułatwiającym poruszanie się załogi w trakcie operacji portowych. Nie mniej jednak zachowano ogólny kształt kroplowy zewnętrznej powłoki, oparty na doświadczeniach amerykańskiej jednostki doświadczalnej Albacore. Przestrzeń pomiędzy kadłubami zajmują zbiorniki balastowe, zbiorniki sprężonego powietrza, hydraulika zaworów balastowych itp. Z powierzchni kadłuba zewnętrznego znikły też odwietrzniki charakterystyczne dla Zwaardvisów.

Model okrętu typu Walrus, pokazujący rozkład pomieszczeń wewnętrznych i urządzeń pokładowych. / Zdjęcie: Tomasz Grotnik

Cały okręt jest pokryty powłoką aneochoiczną pochłaniającą częściowo fale akustyczne sonarów i izolującą dźwiękowo wnętrze kadłuba. środkowa część kadłuba sztywnego posiada trzy pokłady, natomiast skrajne po dwa. Jak wspomniałem materiałem konstrukcyjnym jest stal wysokiej wytrzymałości, której zastosowanie pozwoliło na osiąganie operacyjnej głębokości zanurzania w granicach 350-400 m, maksymalnej znacznie poniżej tej głębokości. Dokładne dane na ten temat nie są publikowane. Budowa kadłuba zapewnia 12% zapas pływalności. Cały kadłub sztywny podzielony jest na cztery przedziały i patrząc od dzioba są to:

– dziobowy torpedowy,
– centralny,
– silników spalinowych,
– silników elektrycznych,

Przedział torpedowy mieści cztery wt. typu Mk-67NL produkcji Vickers Canada, dziobowy luk ewakuacyjny, pomieszczenia załogowe, luk załadowczy uzbrojenia oraz stelaże do jego składowania. Środkowa część mieści bojowe centrum informacji, pomieszczenia elektroniki, centralę manewrowo-kontrolną, pomieszczenia socjalne, dwie cele baterii akumulatorowych oraz studnie masztów urządzeń podnośnych. Dwa przedziały rufowe zapełnione zostały przez urządzenia napędowe, wspomagające, hydraulikę, kolektory spalinowe itp. Znajdują się tam również: luk ewakuacyjny oraz boja awaryjno-ratunkowa. Luki awaryjne są przystosowane do operowania z ratowniczymi jednostkami podwodnymi typu DSRV. W dziobowej części przedziału centralnego znajduje się kiosk, który wraz z masztami podnośnymi i wydechem spalin został osłonięty hydrodynamiczną obudową dość znacznych rozmiarów. Na burtach obudowy kiosku umieszczono dziobowe stery głębokości. Stery rufowe mają możliwość, podobnie jak w samolotach bojowych, wychylania różnicowego i są kontrolowane niezależnie. Obrotowy jest tylko ok. 70% odcinek każdego z nich, nasady są przytwierdzone na stałe do kadłuba lekkiego. Stery mają konstrukcję stalową, co jest „zaszłością z minionej epoki”. Obecnie w tej kategorii dominują kompozyty. Na powierzchni okręty wypierają 2450 t, a w zanurzeniu 2800 t.

Standard pomieszczeń socjalnych i operacyjnych jest bardzo wysoki i był możliwy do uzyskania dzięki wysokiej automatyzacji okrętów prowadzącej do zmniejszenia liczby załogantów. Przez wzgląd na „globalny” zasięg zainteresowania operacyjnego Koninklijke Marine, wszystkie pomieszczenia są klimatyzowane. Załogę stanowi 52 oficerów i marynarzy, a autonomiczność wynosi 60 dób.

Rys. Tomasz Grotnik

Zespół napędowy

Okręty posiadają konwencjonalny napęd spalinowo-elektryczny. W jego skład wchodzą trzy generatory spalinowo-elektryczne Holec Type 304 o mocy po 980 kW. Do ich napędu służą 12 cylindrowe, czterosuwowe diesle typu 12PA4 200 VG firmy SEMPT-Pielstick, zastosowane na pierwszych dwóch okrętach lub Brons-Werkspoor 0-RUB 215X121 na drugiej parze. Zapas paliwa to 310 ton. Generatory służą do ładowania baterii akumulatorów, zasilających główny silnik elektryczny firmy Holec o mocy 5400 KM. Diesle mogą pracować również na głębokości peryskopowej, dzięki chrapom, będącym zresztą holenderskim wynalazkiem. W trakcie modernizacji, od roku 1996 okręty zaczęły otrzymywać nowy rozpraszacz spalin (jako pierwszy Zeeleeuw), tzw. „kogut” na krawędzi spływu obudowy kiosku. Jest on tak charakterystyczny, że pozwala bez trudu odróżnić ten typ jednostek. Walrusy posiadają dwa zestawy baterii Varta, w sumie 420 ogniw (niektóre źródła podają błędnie trzy baterie po 148 ogniw). Rolę pędnika stanowi pojedyncza, wolnoobrotowa śruba o pięciu, silnie zakrzywionych piórach o dużej powierzchni. Oczywiście wszystkie urządzenia napędowe izolowano akustycznie umieszczając je na elastycznych amortyzatorach. Siłownia jest całkowicie bezobsługowa, kontrolę nad napędem sprawuje operator w CMK, siedzący przy konsoli zintegrowanego systemu sterowania siłownią. Okręty rozwijają prędkość max. 13 w. w położeniu nawodnym i 21 w. pod wodą. Okręty są ciche. Zeeleeuw szczyci się nawet kilku krotnym przejściem przez słynny system hydrolokacyjny SOSUS, który nie był w stanie go wykryć. Niektóre źródła sugerują, iż w trakcie modernizacji, której rozpoczęcie planowane jest na rok 2009, może dojść do instalacji pomocniczego systemu napędowego, działającego niezależnie od powietrza atmosferycznego. Miałaby zostać zastosowana technika wstawiania autonomicznej, w pełni wyposażonej sekcji. Nie jest jednak jasne, jaki to może być system.

Kiosk Walrusa z kompletem urządzeń podnośnych. / Zdjęcie: Tomasz Grotnik

 

„Kogut” rozpraszający spaliny
na kiosku. / Zdjęcie: Tomasz Grotnik

Elektronika i uzbrojenie

Okręty wyposażone są w bogaty zestaw środków obserwacji technicznej. W jego skład wchodzi kompleks hydrolokacyjny złożony z kilku anten rozmieszczonych na dziobie oraz całej powierzchni kadłuba lekkiego. Główny sonar, którego cylindryczna antena z 64 hydrofonami umieszczona jest w dolnej części dziobu, poniżej wt., to TSM 2272 Elodone Octopus opracowany przez Thomson-Sintra Jest to urządzenia aktywno-pasywne działające na średnich częstotliwościach. Odległość od celów określa pracująca w trybie pasywnym stacja Thomson Sintra DUUX 5, której płaskie anteny rozmieszczono na burtach. Trzecim, ważnym elementem kompleksu hydro, jest holowana antena sonaru GEC Avionics Type 2026. Kablolina tej stacji nie jest jednak nawinięta na bęben umieszczony w przestrzeni pomiędzy kadłubami jak w przypadku wielu innych okrętów, lecz jest montowana na czas rejsu do specjalnej końcówki osadzonej na szczycie lewej górnej płyty usterzenia rufowego. Operacja montaż odbywa się na pełnym morzu przy pomocy tendera Mercuur. Co ciekawe ta holowana antena na codzień jest składowana w jednej z baz na terenie Wielkiej Brytanii.

Ponadto okręty są wyposażone w dwa peryskopy firmy Kollmorgen Type 76: wachtowy wersja 978 – bliżej dziobu oraz bojowy wersja 979 – bliżej rufy, system rozpoznawczy Boeing ArgoSystems AR 700, nawigacyjną stację radiolokacyjną typu Signaal/Racal ZW-07. Oczywiście uzupełnienie stanowią środki łączności różnych częstotliwości oraz natowskie łącza przesyłu danych taktycznych Link 11. Zadania nawigacyjne wspomagają system GPS oraz system nawigacji inercyjnej Sperry Mk 29 Mod. 2A.

Część dziobowa z widoczną antena sonaru. / Zdjęcie: Tomasz Grotnik

Informacje taktyczne zebrane przez środki obserwacji technicznej, są analizowane i zobrazowane za pośrednictwem zintegrowanego systemu kierowania walką typu SEAWCO VIII. Jest on kolejną wersją tego popularnego systemu opracowanego przez specjalistów Koniklijke Marine na potrzeby własnej floty. Współpracuje on z podsystemem zobrazowania danych taktycznych GIPSY (Geautomatiseerd Informatieverwerkend Presentatie Systeem), którego siedem konsol zgromadzono w BCI. SEWACO sprawuje też pieczę nad sterowaniem okrętem, nadzoruje pracę systemów okrętowych, kontroluje dobór uzbrojenia. Kierowanie strzelaniem torpedowym/rakietowym zawiaduje system GTWH, całkowicie zintegrowany z SEWACO.

Usterzenie rufowe – widoczne urządzenie łączące
z kabloliną sonaru holowanego. / Zdjęcie: Tomasz Grotnik

Uzbrojenie jest strzelane z wspomnianych czterech wyrzutni Mk 67NL, wobec sześciu stosowanych na typie Zwaardvis. Ograniczenie ich liczby wynikało z powodów finansowych i zostało częściowo zrekompensowane zastosowaniem szybkich urządzeń przeładowujących wyrzutnie. Wyrzutnie wspóΠpracują z hydraulicznym systemem odpalania pocisków, wykorzystującym pompę typu Mk 19. Umożliwiają one ciche strzelanie torped w całym zakresie głębokości operacyjnych. Zapas środków ogniowych wynosi 20 sztuk W skład jednostki ognia mogą wchodzić torpedy typów Honeywell Mk 48 Mod 4 lub Mk 48 ADCAP kal. 533 mm., oraz ewentualnie stare NT 37 D/E kal. 482 mm. Oba typy są torpedami uniwersalnymi z naprowadzaniem przewodowym, które w razie potrzeby może zostać zastąpione samonaprowadzaniem za pośrednictwem głowicy hydroakustycznej. Mk 48 ADCAP jest optymalizowana do zwalczania atomowych OP w zanurzeniu i okrętów nawodnych charakteryzujących się dużymi zdolnościami manewrowymi. Głowica bojowa zawierający 267 kg Hexanitu jest detonowana pod stępką atakowanej jednostki powodując jej przełamanie. Pocisk rozwija prędkość max 55 w, przy której zasięg wynosi 38 km.

Walrusy zostały też przystosowane do strzelania pocisków przeciwokrętowych MDD „Sub Harpoon”, jednak do chwili obecnej nie potwierdzono ich operacyjnego wykorzystania. Oczywiście, co jest typowe dla współczesnych okrętów podwodnych mogą one stawiać miny z wt. i są w stanie zabrać na pokład ok 40 sztuk tej broni.

Prototyp na próbach – jeszcze bez „koguta”. / Zdjęcie: Koninklijke Marine

Służba okrętów

Już próby morskie jednostek pokazały, że Walrusy są pechowe. Pierwszy z serii, Zeeleeuw w czasie jednego z pierwszych rejsów próbnych wszedł na boję torową opuszczając Den Helder, i odniósł nieznaczne uszkodzenia. W paêdzierniku 2000 r. Bruinvis zderzył się w położeniu podwodnym z nieznanym obiektem. Zdarzenie miło miejsce w norweskim fiordzie Sognefjord na głębokości 15 przy wykonywaniu zwrotu. Okręt otarł się prawdopodobnie o podwodną skałę, przyczyną były problemy z sonarem i błąd ludzki. Oględziny przeprowadzone przez płetwonurków ujawniły uszkodzenia dna kadłuba. Rok później ten sam okręt ucierpiał w kolizji z jednostką nawodną. Również Dolfijn nie ustrzegł się incydentów. W początku 2004 r. został „oskarżony” o staranowanie francuskiego trawlera rybackiego Bugaled Breizh, co w rzeczywistości nie miało miejsca. Sporo problemów odnotowano z urządzeniami pokładowymi. Szwankowały diesle, wirówki olejowe oraz jak wspomniałem elektronika, w tym system hydrolokacyjny będący „oczami” zanurzonego okrętu podwodnego. Zawodne okazały się też zawory wydechowe, chroniące przed dostawaniem się wody w zanurzeniu. Wykryto w nich pęknięcia, które „uziemiły” całą czwórkę na okres od 8-12 miesięcy. Na pierwszej parze zawory wymieniono na nowe, pozostałe przeszły długotrwały remonty. Ostatecznie jednak i na nich zainstalowano nowe, produkcji włoskiej.
Obszar operacyjny Walrusów obejmuje wschodnią część Atlantyku, morza Północne i Norweski, ale również śródziemne a nawet Ocean Indyjski. Każda z jednostek przebywa w morzu średnio 120 dni w roku. Wszystkie okręty bazują w Nieuwe Haven w Den Helder.

Stocznia: Rotterdamse Droogdok Maatschappij, Rotterdam
Nr takt. Nazwa Nr stocz. Stępka Wodowanie W służbie
S 802 Walrus 348 11.10.1979 28.10.1985* 25.03.1992
S 803 Zeeleeuw 349 24.09.1981 20.06.1987 25.04.1990
S 808 Dolfin 352 12.06.1986 25.04.1990 29.01.1993
S 810 Brunvis 353 14.04.1988 25.04.1992 05.07.1994
* – powtórnie wodowany 13.09.1989†
Wyporność:  1,900 t standard, 2,465 t na powierzchni/2,800 t w zanurzeniu
Wymiary:  67,73 x 8,40 x 6,60 m
Napęd:  1 silnik elektryczny Holec o mocy 5,430 KM, 3 generatory dieslowskie Holec 304 o mocy po 980 kW, 2 zespoły baterii Varta, 1 śruba
Prędkość:  13./21 w
Uzbrojenie: 4 wt kal. 533-mm (20 torped Mk 48 Mod. 4 lub NT-37D lub 40 mines)
Elektronika Patrz tekst
Zasięg: 10 000 Mm/9 w (na chrapach)
Autonomiczność 60 dób
Załoga: 7 oficerów, 45 marynarzy

Komentarze

0ajax19762016-01-07 15:38#1
W zeszłym roku byłem na Bruinvis w zanurzeniu -8 przed nim cumowal Walrus Dolfijn stoi iesz ze w suchym doku a Zeeleeuw pod koniec roku został spuszczony na wodę ale jak i Dolfijn jeszcze są w remoncie Marine dagen są poprostu cool można wejść prawie na każdy statek
Cytować

Dodaj komentarz


Kod antyspamowy


Odśwież