A+ A A-
  • Kategoria: I WŚ
  • Odsłony: 4705

Tymczasem na K 14 niespodziewanie odblokował się ster i jego dowódca nakazał skręt w prawo oraz całą moc maszyn, chcąc odnaleźć miejsce w szyku flotylli. Od zablokowania steru minęło zaledwie 6 minut. Skręcając w prawo K 14 ustawił się dokładnie w poprzek kursu pędzącego z prędkością 19 w. K 22. Ok. 19.15 dziób tego ostatniego wbił się w prawą burtę K 14, uderzając w pomieszczenia oficerów położone tuż za dziobowym przedziałem torpedowym. Wdzierająca się woda natychmiast wypełniła pomieszczenie topiąc znajdujących się tam dwóch marynarzy. Nie czekając na rozkaz znajdującego się w kiosku dowódcy, jeden z poruczników przebywających w następnym ku rufie pomieszczeniu (centrali peryskopowej) rzucił się by zamknąć wodoszczelny właz wiodący do mesy oficerskiej. Jego wysiłki omalże nie skończyły się fiaskiem, a to z powodu zgubnego na okrętach wojennych zamiłowania do luksusu. Mesa oficerska miała od wewnętrznej strony atrapę drewnianych drzwi, które miały kadrze dać nieco złudzenia przebywania w warunkach lądowych. Tymczasem uderzenie wody rozbiło drzwi wciskając je we właz i uniemożliwiając jego zaryglowanie. Na szczęście mimo napierającej wody podporucznikowi udało się unieść resztkę drzwi i zdjąć je z zawiasów. Wkrótce dziobowa część okrętu była odizolowana od reszty pomieszczeń.

I faza bitwy

Commander Harbottle po nawiązaniu łączności z K 22 poprosił o pozostanie w pobliżu, gdyż obawiał się, że jego okręt może zatonąć w każdej chwili. Charles de Burgh, dowódca K 22 kazał włączyć pełne oświetlenie na pokładzie i przygotować race na wypadek, gdyby trzeba było ostrzec podążające z tyłu ciężkie jednostki. Na jego okręcie sytuacja awaryjna została opanowana, bowiem na czas zamknięto włazy wodoszczelne ograniczając przeciek tylko do dziobowego przedziały torpedowego. Jednocześnie de Burgh wysłał meldunek na niszczyciel Ithuriel powiadamiający o całym zdarzeniu. Niestety z niewiadomych przyczyn został on odszyfrowany i dostarczony commanderowi Leirowi dopiero godzinę później, kiedy na rozesłanie go po całej wychodzącej w morze grupie jednostek było już za późno. Ok. 19.30 do miejsca kolizji zaczęły się zbliżać krążowniki liniowe 2 eskadry. Na szczęście na prowadzącym szyk krążowniku Australia dostrzeżono wystrzeliwane flary i odczytano zasygnalizowany lampą tekst: „Uczestniczyłem w kolizji. Potrzebuję wsparcia.” Nie wiedząc nawet o jakie jednostki chodzi, dowódca 2 eskadry kontradm. Arthur C.Leveson rozkazał oddelegować jeden z niszczycieli eskorty to udzielenia pomocy. Niestety nie rozesłał wiadomości o przeszkodzie stojącej na drodze do pozostałych jednostek swojego zespołu. Tymczasem ostatni w szyku Inflexible zgubił z widoku rufowe światło pozycyjne kolejnego w szyku Indomitable'a. Z jego pomostu widziano co prawda czerwone race oraz światła jakiejś niewielkiej jednostki, stojącej jednakże na lewo od dziobu krążownika. Wkrótce dostrzeżono dokładnie przed dziobem kolejne światło, które wzięto za rufowe białe światło Indomitable'a. Po kilkudziesięciu sekundach okazało się, że biel zmieniła się w zieleń, co oznaczało, że przed dziobem krążownika spoczywa burta jakiegoś okrętu, zderzenie z którym było nieuchronne przy prędkości 18 w. rozwijanej przez ważący ponad 20.000 ts kadłub. Okrętem tym był K 22, na którym właśnie otrząsano się po przejściu jednego z niszczycieli w odległości ok. 3 m od dziobu. Kiedy na K 22 spostrzeżono kolejne, dużo większe niebezpieczeństwo, Infelxible rozpoczynał skręt w prawo, wspomagany „całą wstecz” prawoburtowych maszyn. Dało to tylko to, że dziób krążownika uderzył w uszkodzoną już część dziobową okrętu podwodnego, odginając jej 10 metrowy odcinek w stronę…rufy. Następnie rufa krążownika rozorała burtę K 22, niszcząc lewoburtowe zbiorniki balastowe i zbiorniki paliwa. Uderzenie potężnego kadłuba wcisnęło K 22 pod wodę tak, że tylko kiosk wystawał nad jej powierzchnię. O dziwo, okręt podwodny wyszedł ze zderzenia bez dodatkowych przecieków, bowiem zniszczona część dziobowa i tak już była wypełniona wodą. Zniszczenia na lewej burcie spowodowały przechył, który jednak dało się wyrównać wyrzuceniem części balastu i paliwa z pozostałych zbiorników na tej samej burcie. Była 19.41. Do K 14 podszedł odesłany przez kontradm. Levesona niszczyciel Venetia i wkrótce wziął go na hol. K 22 natomiast po godzinie od „spotkania” z Inflexible ruszył rufą do przodu udając się także do Rosyth. Obie uszkodzone jednostki dotarły tam dopiero rano następnego dnia. Bitwa pod May Island dopiero się rozpoczynała.

* * *

II faza bitwy

O ile pierwszy meldunek z K 22 dotarł do commandera Leira, dowodzącego 13 flotyllą z pokładu niszczyciela Ithuriel dopiero po godzinie od zdarzenia, to ok. 19.35 jego szyfranci przekazali mu kolejny, z którego wynikało, że ….K 12 zderzył się z parowcem o nazwie Nova Scotia. Wkrótce szyfrant przyniósł kolejny, mówiący o kolizji K 12 i K 22. Dowódca flotylli nie mógł w tej sytuacji zwlekać i włączywszy wszystkie światła pozycyjne przekazał lampą sygnałową do znajdującego się za rufą K 11 rozkaz zwrotu o 180°. Za nim kolejno skręciły pozostałe trzy okręty podwodne 13 flotylli. Leir nie zaniedbał powiadomienia o prawdopodobnej kolizji i swoich planach zarówno kontradm. Evan-Thomasa prowadzącego siły Rosyth na Courageousie jak i idące na końcu trzy pancerniki 5 eskadry. Tuż po zawróceniu, które rozpoczęło się o 20.10 z mostku Ithuriela zobaczono idący naprzeciw krążownik liniowy Australia. Leir nie spodziewał się go tutaj - zwrot wykonano z tylko 5-stopniowym wychyleniem steru tak, aby idące z tyłu okręty obejść od południa. 2 eskadra krążowników liniowych szła jednak nie bezpośrednio za 13 flotyllą, lecz nieco na południe od jej kursu. Ithuriel miał jeszcze dość czasu, aby zwrotem w lewo przejść ok. 500m. Bezpiecznie przeszły także K 11 i K 17. Niestety K 12 nie zdążył na czas zapalić świateł pozycyjnych i kiedy został zauważony z pomostu Australii na wszelkie manewry było już za późno. Krążownik po raz drugi tej godziny miał przed dziobem wielki okręt podwodny. Ten na szczęście zaczął skręcać nieco wcześniej i jego kadłub przesmyknął się wzdłuż burty krążownika jednakże jej nie dotykając. W tym samym czasie w kłopotach znalazł się ponownie Ithuriel, zmuszony nieoczekiwanie do slalomu wśród eskortujących krążowniki liniowe niszczycieli, idących dokładnie w przeciwnym kierunku. Podobne ewolucje stały się udziałem K 11 i K 17. Wkrótce 13 flotylla przestała istnieć jako formacja i wszystkie cztery jednostki poczęły iść w kierunku Rosyth niezależnie od siebie. Niestety za czwórką krążowników liniowych szła 12 flotylla z krążownikiem Fearless na czele. Dowódca flotylli kmdr C.J. Little otrzymał meldunek nadany z K 22 i ostrzegł pozostałe jednostki, rozkazując im podwoić obsadę wacht i rozjaśnić do pełnej mocy rufowe światła pozycyjne. O 20.15 Little uznał słusznie, że jego zespół przeszedł już bezpiecznie obok miejsca zderzenia obu okrętów podwodnych 13 flotylli. Nikt nie ostrzegł go jednak, że z przeciwka nadciągają pozostałe jednostki tejże flotylli. Commander Leir na Ithurielu z niewiadomych przyczyn wyłączyć z listy adresatów swojego sygnału okręty 12 flotylli. Co prawda o 20.25 kontradm. Leveson dowodzący krążownikami liniowymi przesłał na Fearlessa informację o mijanych okrętach 13 flotylli, na zapobieżenie nieszczęściu było już wtedy za późno. W tym samym czasie na Fearlessie dostrzeżono z lewej strony dziobu światła dwóch podążających za sobą jednostek. Ich kurs biegł w poprzek kursu krążownika. Wkrótce też dostrzeżono światła trzeciej jednostki, ok. pół mili za dwoma pierwszymi. Kmdr Little natychmiast rozkazał włączyć wszystkie światła pozycyjne i przekazał podobne polecenie idącym za krążownikiem okrętom podwodnym. Nie kazał jednak redukować prędkości, wynoszącej 21 w., bowiem pierwsze dwie jednostki mogły bez problemu przejść przed dziobem Fearlessa. Trzecia natomiast, zgodnie z prawem drogi morskiej, musiała ustąpić pierwszeństwa i zwrotem w prawo ustawić się równolegle do lewej burty krążownika. Nic takiego jednak nie nastąpiło. Tajemniczy okręt utrzymywał swój kurs nie bacząc na grożące mu niebezpieczeństwo. Dowódca 12 flotylli czekał kilka chwil za długo. Rozkazy „Lewo na burt” i „Cała wstecz” przyszły zbyt późno, by ocalić idący w poprzek dziobu krążownika K 17. Uderzony tuż przed kioskiem okręt podwodny przesunął się wzdłuż lewej burty swego pogromcy i zniknął w ciemności za jego rufą. W jego dziobowej mesie oficerskiej przez wielką wyrwę kaskadami wdzierała się woda. Na ok. 10 sekund przed zderzeniem padł rozkaz zamknięcia grodzi wodoszczelnych. Nie uratował on okrętu, lecz ocalił życie jednemu z oficerów, który do tej pory siedział w mesie dokładnie w miejscu, w którym w chwilę później pojawił się dziób krążownika Fearless. Oficer wypadł do centrali peryskopowej, skąd wraz z innymi bezskutecznie próbował zaryglować drzwi prowadzące do mesy. Wdzierająca się woda niestety skutecznie to uniemożliwiła. Zderzenie nie pozbawiło życia ani nie raniło nikogo z załogi K 17. Wszyscy wkrótce znaleźli się na pokładzie okrętu, powoli zanurzającym się w wodzie. O 20.40 - 8 minut po kolizji K 17 zniknął pod powierzchnią morza, pozostawiając w lodowatej, styczniowej wodzie 56 marynarzy.

Rozbity dziób HMS Fearless po zderzeniu z okrętem podwodnym K 17.W tym samym czasie doszło do kulminacji ciągu tragicznych w skutkach błędów, kolizji i nieporozumień.

Idący bezpośrednio za krążownikiem Fearless K 4 zdążył zorientować się po sygnale syreny, że ten daje rozkaz „Cała wstecz”. Okręt podwodny zatrzymał maszyny i zbliżył się do lewej burty krążownika. Na kolejnym w szyku K 3 nie wiedziano co się dzieje, dostrzeżono jednak włączone światła pozycyjne obu poprzedzających go jednostek i zredukowano prędkość do 10 w. Nim jednak duży kadłub okrętu podwodnego zdążył wytracić prędkość przed jego dziobem ukazała się rufa K 4. Tylko gwałtowny skręt w lewo pozwolił na minięcie się obu jednostek o kilka metrów i uniknięcie kolejnej tragedii. K 3 zatrzymał się dopiero ok. 1 mili od miejsca zderzenia Fearless z K 17.

W tym samym czasie idący samotnie K 12 z rozsypanej 12 flotylli niemalże staranował K 6 idący za K 3. Ostry skręt w prawo wyrzucił K 6 z szyku, do którego jednak szybko powrócił po wyminięciu K 12. Dowódca wachty szybko nawiązał kontakt wzrokowy z jasnym światłem przed dziobem, biorąc je za należące do poprzedniego w szyku K 3. Ku jego przerażeniu po kilkunastu sekundach zorientował się, że to światło jakiejś jednostki stojącej w poprzek kursu K 3. Był to K 4, który kilka minut wcześniej zatrzymał się niedaleko uszkodzonego krążownika Fearless. Po raz kolejny tego wieczoru na brytyjskim okręcie padły komendy „Cała wstecz” i „Lewo na burt”. Nadaremno. Dziób K 6 prawie przeciął w pół siostrzaną jednostkę. Ta niemalże natychmiast zaczęła tonąć pociągając swego pogromcę w dół. W końcu jednak praca śrub i ruchy tonącego kadłuba wyzwoliły K 6 ze śmiertelnego niebezpieczeństwa. Z jego pomostu widać było tylko kiosk K 4 wystający z wody. W tym samym momencie na scenie tragedii pojawił się K 7 ostatni okręt w szyku 12 flotylli. Jego dowódca kapitan Samuel Gravener miał zwyczaj, który zwykle sprowadzał na jego osobę reprymendy ze strony dowódców. Do nakazanej odległości między jednostkami w szyku dodawał zwykle ze 100 jardów, tłumacząc to trudnością w ocenie odległości. Naprawdę jednak wiedział, że okręty typu K mają wrodzoną skłonność do zaniku ciągu powietrza z niewysokich kominów, prowadząc do nagłego i nieoczekiwanego zatrzymania jednostki. Te 100 jardów tym razem miało uratować sporo istnień ludzkich. Gravener słyszał dobiegające z przodu dźwięki syreny, kazał więc zredukować prędkość do 12 w. i zapalić światła pozycyjne. Wkrótce zobaczył stojący krążownik Fearless. K 7 wykonał skręt w lewo, zmierzający do obejścia flagowej jednostki. Nowy kurs wyprowadził go jednak wprost na K 6, który właśnie zatopił K 4. Odległość była jednak na tyle duża, że Gravener zdołał go ominąć z prawej burty. Ku przerażeniu stojących na pomoście K 7 ludzi nowy kurs wyprowadził okręt wprost na burtę kolejnej jednostki. Tym razem zderzenie było nieuniknione. A jednak stało się coś, co wachtę K 7 wprowadziło w zdumienie. Stojący okręt podwodny po prostu nagle zatonął przed nadchodzącym dziobem, a stępka K 7 lekko otarła się o jego kiosk. Był to staranowany przed kilkudziesięcioma sekundami K 4. Gravener wkrótce zatrzymał okręt, a po sygnale z Fearlessa ruszył wolno wstecz aby szukać rozbitków z zatopionej jednostki.

Dziób HMS Fearless po zderzeniu z okrętem podwodnym K 17.Sytuacja, w jakiej znalazł się wychodzący z Rosyth zespół brytyjski była niezwykle zagmatwana. Wokół stojącego i uszkodzonego krążownika Fearless stały okręty podwodne: K 3, uszkodzony K 6 i właśnie przybyły K 7. Wokół w ciemnościach przebywały w wodzie załogi dwóch, dopiero co zatopionych okrętów podwodnych. Kilka mil na wschód, w głębi Firth of Forth stały kolejne dwa uszkodzone okręty podwodne - K 14 i K 22 oraz asystujący im niszczyciel Venetia z eskorty 2 eskadry krążowników liniowych. Pomiędzy tymi dwoma grupami jednostek płynął „pod prąd” niszczyciel Ithuriel oraz K 11, podążające na miejsce zderzenia jednostek swojej flotylli. Kolejny okręt 13 flotylli - K 12 po cudownym wyminięciu K 6 oddalił się początkowo na północ, słusznie podejrzewając, że przebywanie na tym akwenie staje się niebezpieczne. Po kilku minutach jednak powoli zbliżył się do pozostałych jednostek stając w miejscu w pobliżu K 3. Wydawało się, że to już koniec wszelkich niebezpieczeństw. Tyle że cztery mile za 12 flotyllą nadciągały trzy pancerniki 5 eskadry. 6 nieruchomych i jeden płynący okręt podwodny, dwa niszczyciele i uszkodzony krążownik, a także nieokreślona liczba rozbitków znajdowały się dokładnie na ich kursie.

O godzinie 19.54 Barham otrzymał meldunek z krążownika Australia ostrzegający przed stojącymi na jego drodze uszkodzonymi jednostkami. Z podanej pozycji wynikało, że chodzi o uszkodzone K 14 i K 22. 15 minut później trzy brytyjskie pancerniki przeszły niedaleko obu okrętów podwodnych. Stojący w pobliżu niszczyciel Venetia skierował na miejsce katastrofy swoje reflektory, więc przejście reszty zespołu z Rosyth odbyło się bez niebezpiecznych sytuacji. 5 eskadra mijała właśnie wyspę May, nie wiedząc, że za 15 minut dokładnie przed jej dziobem pojawią się jeszcze większe przeszkody. O 20.38 Fearless wysłał do Barhama meldunek o zatopieniu K 17. Rozszyfrowywanie i dostarczanie na mostek trwa zwykle kilka minut, których teraz zabrakło na zmianę kursu 5 eskadry. Około 20.45 pędzące z prędkością 21 w. pancerniki oraz ich eskorta wpadły na stojącą grupę okrętów podwodnych i jeden krążownik lekki. Cud tylko sprawił, że nie doszło do kolizji, chociaż pancerniki przeszły ledwie kilka metrów od dziobu K 3. Niestety niszczyciele przeszły dokładnie w miejscu zatonięcia K 17 i obok podejmującego akcję ratunkową K 7. Ich śruby zmieliły i pozabijały większość przebywających w wodzie członków załogi nieszczęsnego okrętu. Z 56 marynarzy zdołano wyłowić tylko 9, z których jeden po dwóch godzinach zmarł. Łodzie z Fearlessa jeszcze przez godzinę poszukiwały rozbitków z K 4, jednakże nie znaleziono nikogo. Podjęte jeszcze raz za dnia doprowadziły do znalezienia kilku ciał marynarzy z K 17.

* * *

Załoga okrętu podwodnego K 3. W środku siedzi d-ca HMS Ithuriel - commander Leir.Grand Fleet oraz wchodząca w jej skład grupa z Rosyth odbyły manewry nie bacząc na wydarzenia z wieczora 31 stycznia. Po powrocie Grand Fleet do Scapa Flow 2 lutego adm. Beatty powołał komisję dochodzeniową, która miała zbadać przyczyny i ustalić winnych tragedii. Komisji przewodniczył kontradm. William Goodenough. Po pięciu dniach obrad i przesłuchaniu świadków komisja zdecydowała postawić zarzuty pięciu oficerom z okrętów podwodnych. Jeden z nich, kapitan de Burgh, dowódca K 22 miał zostać postawiony pod sąd wojenny za... doprowadzenie do kolizji z Inflexible. Był to dziwny wniosek, bowiem K 22 w chwili zderzenia był unieruchomiony i dobrze oświetlony. Adm. Beatty odrzucił ten wniosek komisji nie nadając mu żadnego biegu. Kilku oficerów otrzymało jednak reprymendy. Na tym jednak sprawa się skończyła, światła dziennego nie ujrzały żadne wnioski dotyczące zachowań na przyszłość czy też wytyki błędów w planowaniu operacji. Było to dość dziwne jak na tragedię, która doprowadziła do śmierci 109 marynarzy (2 na K 14, 48 na K 17 i 59 na K 4). Jednakże trwała wojna i nie było czasu na roztrząsanie takich zdarzeń, których szczegóły i tak nie docierały do opinii publicznej. Poza tym należało by skrytykować wyższych oficerów za zbyt dużą prędkość wychodzących nocą w morze okrętów, za zbyt małe odstępy między jednostkami, za brak koordynacji służb, co doprowadziło do pojawienia się na drodze floty dwóch małych trałowców (których załogi o dziwo przez cały wieczór nie zauważyły żadnych dużych jednostek!). Największa reprymenda należała się dowódcy Ithuriela commanderowi Leirowi za lekkomyślne zawrócenie flotylli i postawienie jej na drodze kolejnych, wychodzących w morze jednostek. Seria wypadków zwana „bitwą koło wyspy May” miała wielu sprawców i gdyby miała miejsce w czasach pokoju, to lista ukaranych byłaby większa i okoliczności tragedii byłby lepiej wyjaśnione. Było tajemnicą poliszynela Royal Navy, że atmosfera na okrętach podwodnych typu K była dość swobodna i ich załogi mocno popijały, z oficerami włącznie. Miało to ścisły związek z podwyższonym ryzykiem służenia nie tylko na okrętach podwodnych, ale na typie K w szczególności. Inna sprawa, że koncepcja liniowych okrętów podwodnych, ściśle współpracujących w działaniach nawodnych z flotą liniową była bardzo chybiona. Ale to już osobna historia.

31 maja 2002 roku w wiosce Anstruther, leżącej na północnym wybrzeżu Firth of Forth odsłonięto niewielki postument z tablicą upamiętniającą śmierć członków załóg K 4 i K 17 (o dwóch ofiarach z K 14 zapomniano).

tekst: Tadeusz Klimczyk
zdjęcia: archiwum MSiO

 

Bardzo dziękujemy Panu Tadeuszowi Klimczykowi oraz Redakcji MSiO za zgodę na publikację artykułu.

Komentarze

0pepe2014-09-16 16:58#1
Nieprawdopodobn a historia. Jakoś tak już jest, że wojna czy w zasadzie jakakolwiek walka lub potyczka często zbiega okoliczności w wyjątkowo pechowy łańcuch zdarzeń.
Cytować

Dodaj komentarz


Kod antyspamowy


Odśwież